El día que nuestras locomotoras “se hicieron humo” (parte 1)

EL DÍA QUE NUESTRAS LOCOMOTORAS SE HICIERON HUMO

Por: Marcelo Mallea H.-

“FF.CC. Conservará sus reliquias: mantendrá en su poder las viejas locomotoras que por haber hecho historia son atracción turística”.

Es la nota de prensa que daba cuenta, en pleno auge de la Maestranza de San Bernardo, de las valiosas locomotoras conservadas en excelente estado al interior de los talleres en abril de 1979.

El diario “El Cronista”, autor del reportaje, ya mostraba preocupación por lo que consideró un abandono de parte de las autoridades de la época y que de no mediar proyectos, las piezas históricas se irían a remate.

Por ejemplo, una de las joyas rodantes que se conservaban fue co-protagonista en la famosa película chilena “Ayúdeme usted Compadre”, en el año 1968, escrita y dirigida por Germán Becker, con la participación de numerosos cantantes chilenos, entre ellos Vicente Bianchi en la dirección musical, acompañado de Los Perlas, Fresia Soto, Arturo Gatica, Pedro Messone y Myriam, entre muchos otros, una producción nacional de primer nivel que tomó una de las primeras estrofas de la canción “Chile Lindo”, de la recordada Clara Solovera para titularla.

En total, eran  más de 80 locomotoras, vagones y carros estacionados en los galpones, esperando resucitar en un largo paseo de aquel museo al aire libre, sin embargo, para la empresa de ferrocarriles nunca fueron prioridad, no así para delegaciones y turistas extranjeros que las venían a contemplar, ya que sabían que entre esas ruinas florecían joyeles de acero como las distinguidas “Krupp” de fabricación alemana o la pequeña locomotora que hacía el trayecto entre Ancud y Castro, la gran “American Locomotive Work” de 1940, que tenía una potencia de 2.388 caballos de fuerza y un peso de 220 toneladas que corrió entre Santiago y Puerto Montt, la Rogers de 1896, la “Macho Alemán” (única en el mundo) de manufactura Borsig, que llevaba el cilindro entre las ruedas para evitar las bombas y un exclusivo regalo del gobierno Argentino con motivo del centenario de nuestra independencia.

Esto confirma que el repositorio natural y normal del museo del tren nunca debió trasladarse al interior del parque de la Quinta Normal, como lo señaló don Guillermo Cruces quien era encargado de las locomotoras fuera de servicio e inspector de la oficina de combustible, al contrario, la voluntad y visión de FF.CC. tendría que haberse centrado en declararlas patrimonio cultural e histórico y no “chatarras”.

Pese a los esfuerzos y las buenas intenciones, el mando de Ferrocarriles, como versó una declaración oficial firmada, confirmó la enajenación de activos prescindibles, no obstante se comprometió a cuidar y preservar los ejemplares “a fin de que continúen siendo un motivo de atracción turística de nuestro país, ante la gran cantidad de aficionados al tema en el ámbito internacional”.

Así cerraba esta misiva que pretendía despejar las dudas sobre el futuro material de la Maestranza, entre controversias y vaivenes políticos.

INGENIO VERSUS RECURSOS

Recordemos que los inicios de la empresa estuvieron marcados por los acontecimientos comerciales de las guerras mundiales y sus efectos negativos en Europa y Estados Unidos, hecho que reactivó el desarrollo de la empresa nacional a nivel manufacturero y textil, sin embargo debió pasar mucho tiempo para optimizar las maquinarias pesadas (hornos, prensas y laminadoras), en contraposición al excelente nivel de calificación de los obreros nacionales que por su experticia comenzaron a dejar su impronta en la Escuela de Aprendices, un ejemplo de cómo es posible reformar y estimular la educación técnico-profesional tan deprimida en nuestros tiempos.

Así y todo la Maestranza siempre utilizó sus recursos humanos en pro del ingenio y la habilidad versus el costo encarecido de los materiales y repuestos en épocas de crisis.

Este corolario se vio reflejado en un aumento considerable en términos productivos entre los años 1930 y 1942.

El año 1943 se hicieron patentes las mermas y accidentabilidades a propósito del desgaste material de las maquinarias, hechos que no concordaban con la enorme demanda del mercado que en 1928 transportaba a 14 millones de pasajeros y en 1942 lo hacía con más de 20 millones, conectados en ramales distribuidos a lo largo y ancho del territorio, las toneladas de carga de 5 a 6 millones y en suma la Segunda Guerra Mundial no permitió una necesaria adecuación a esta renovación rodante, al contrario, los poderes del Estado postergaron compras e incidieron en la nomenclatura que llevó a la absorción total e indeclinable de una de las más pujantes actividades productivas del país.

En la próxima edición conoceremos el destino de nuestras locomotoras y cómo éstas…simplemente se hicieron humo.